浮罗池滑州议员胡智胜发文告说，多年来，槟州政府对各类公共交通系统，包括轻快铁（LRT)、智轨电车（ART)、快捷巴士系统（BRT)和有轨电车（Tram）进行了一系列审查及评估。
在对比各种类公交的成本、现有的基础设施、通勤习惯和参考其他专家及城市后，槟州政府选择以高架系统作为槟城公交的主轴，再配以接驳巴士完善化槟城交通网。
然而，面对各种铁一般的数据与事实，仍有“专家”跳出来反对。对此，我列出五大原因，坚定州政府应在槟城全力发展高架结构轻快铁的立场。
1.效率高，在短时间载送更多乘客
与其他在陆地上的公交相比，高架轻快铁不需要面对交通阻塞的问题，也不受任何路况影响。举例，Trams、BRT、ART无论如何都会因为红绿灯、交通事故等问题阻塞在路上。
如果要扩大载客量，在Tram、BRT、ART等增加额外车厢，更会提高在道路上行驶的难度，进而加剧交通的阻塞问题，而 LRT 就完全可以避免此类问题。
马来西亚理科大学交通研究教授Dato Dr Ahmad Farhan Mohd Sadullah就指出这类型的分隔系统将更可靠。各种系统的利与弊早已显而易见，却依然有一些伪专家对此视而不见。
2.安全更高风险更低
高架轻轨将列车和路面行驶的交通工具分隔开来，将交通事故的发生减到最低。
尽管只行驶在特定车道，东南亚最长的BRT——TransJakarta在2015至2018年间的交通事故增加了134%，死亡人数更是激增233%。同样的，哥伦比亚波哥大举世闻名的 TransMilenio BRT，每天仍平均发生6起事故。
不止如此，2013到2017年期间，澳大利亚有关Tram的交通事故同样激增，涉及行人（85%）、基础设施（175%）和道路车辆（17%）的碰撞事故。导致192 人受伤，40 处建筑受损，4445 起车辆碰撞事故。
由此可见，槟州政府所采用的高架轻轨计划，让槟民的安全可以受到更好的保障。
3.为更长远的规划做打算
批评者认为槟州现有的人口并不需要LRT 来满足需求，但完善化州内的交通系统从来都不是为了满足当下而已，而州政府的计划便是提早为未来50年的发展做好了长远的规划。
过去50年内，槟城人口增长了近130%，从1970年的776,124人增至2023年的177万人。尽管未来可能随着低生育率而人口增长缓慢，但提前做好准备，解决当代和未来的通勤需求，为这一代、下一代和下下一代的投资从来都是必要且乐见的。
更有所谓的专家拿吉隆坡的LRT为例，称客流量不达目标，但EMIR Research和政府研究显示，其实在高峰时段的LRT是过度拥挤的，甚至需要额外购买车厢等来应对，槟城的高峰时段也同样需要未雨绸缪。
4.ART存在结构性问题
如上所述，ART除了受交通阻塞和交通事故等常见问题影响，平均运行速度更是低于27公里的时速；而吉隆坡的LRT则可以在每小时行驶40公里。
尽管ART看似更先进，但以上的交通问题依然没有办法得到克服。悉尼大学交通教授Dr. David Levinson就认为，将ART称为“无轨电车”是愚蠢的，因为它本质上依然是在专用公交车道上行驶的高级公交车。
当然，可以通过建立高架，让ART与陆地分开来解决问题；但既然总得建新高架，为什么不要选择传统有效的LRT呢？
再者，澳大利亚铁路协会的研究也指出，ART是一种“未经验证的技术”，存在“重大风险”。而这种系统的供应商也有限，限制了维修工作的进行。
5.ART对道路的严重破坏
针对 LRT最常见的反对声音无非是说ART更适合，更灵活。但是参考对实际ART轨道的研究表明，该系统对道路的负荷影响显著高于正常水平，竟高达221倍。基于道路变形，相关单位还需要为ART车道建设专门的半柔性路面。然而，这种路面类型同样也会发生龟裂问题。
对现有的普通道路，使用ART肯定会造成严重损害；因此在实施ART前政府还需要进行专门的路面建设，以及之后持续维护，都是一笔开销。
这些提倡 ART 的“专家们”，竟然认为可以槟威大桥及光大通往槟成国际机场的路上轻松部署ART。很显然，他们选择性忽视了背后所需的大量道路工程和维修工作。
试想象，在高峰时段的槟威大桥为了进行日常的维修工作关闭一条车道了，ART专用轨道又需要再关闭一条车道，届时的交通情况将会是什么样的惨况。
在只有两条车道的道路上，如何在不阻止其他车辆使用道路的情况下重新铺设和改建ART轨道呢？否则古晋也不会为了采用ART而需要扩宽道路，柔佛也不需要计划为ART建造新的高架道路了。
综上所述，在槟城实施高架结构轻快铁（LRT）是经过对各种系统的深入评估后所做出决策。因此，MRT公司正在探索适合在槟城建造的中低高度高架系统，完善化州内的交通网，打造一个更宜居、舒适的居住环境。